Мой сайт

А.С.Баёв

д-р техн. наук, профессор, Почетный работник флота,

проф. СПбГМТУ

           СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ – ТРАНСНАЦИОНАЛЬНАЯ  МАГИСТРАЛЬ XXI века

Президент России В.В. Путин в своем докладе на Всероссийской конференции «Транспорт на рубеже веков», проходившей 6 декабря 1999 года, отмечал, что «Россия… может и должна стать главным перевозчиком в мире в XXI веке».

Действительно, Россия, занимая центральную часть Евразийского континента, объективно призвана играть роль транспортного моста между Западом и Востоком, Севером и Югом.

В направлении «Запад-Восток», Россия обладает тремя стратегическими трассами - это Транссибирская магистраль (ТСМ), Байкало-Амурская магистраль (БАМ) и Северный морской путь (СМП).

СМП  - важнейшая составная часть единой транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, является основной транспортной магистралью, связывающей все арктические и субарктические регионы России.

В международном отношении СМП - самый короткий путь между Европой и Восточной Азией, Европой и тихоокеанским побережьем Северной Америки.

Регулярное коммерческое использование СМП (сквозное плавание транспортных судов от Белого моря до Берингова пролива) началось в 1935 году.

Перевозки по СМП разделяются на внутренние (импортные  и экспортные ) и транзитные ( сквозные по всей  северной трассе).

Наибольший  объем импортных перевозок по СМП  был в 1987 году (6578,6 тыс. тонн), а экспортных - в 1990 году (1201 тыс. тонн). Основная  часть последних при­ходилась на лесные грузы из Игарки и Тикси, продукцию Но­рильского горнометаллургического комбината. Кроме того, экспортировался уголь из Тикси и Колымы, а также металлолом в Японию.

Скачок транзитных перевозок произошел в 1989 году, когда завышенный курс твер­дой валюты по отношению к рублю позволял российским су­довладельцам даже при низких ставках фрахта в  валю­те получать значительную при­быль. Однако, трудности плавания по СМП, короткий период навига­ции, высокие страховые ставки и т.д. пока делают транзит по СМП неконкурентоспособным в срав­нении с альтернативными мор­скими и железнодорожными маршрутами и поэтому  его доля  в общем объема перевозок  всегда была незначительна.

С 1989 года грузооборот на СМП сократился более чем в 4 раза. Наряду с общими причинами умень­шения перевозок по СМП (падение объемов промышленного произ­водства, инвестиционной дея­тельности, геолого-разведоч­ных работ и общим эко­номическим кризисом),  определяющую роль сыграли конкретные регио­нальные факторы: снижение производства на Норильском ГМК, уменьшение экспорта леса из арктических портов, угля и металлолома из портов Якутии, а также прекращение завоза грузов для нефте­газовой промышленности в Об­скую губу и на полуостров Ямал.

Сейчас наибольшие грузопотоки идут между Архангельском,  Мурманском и  Нарьян-Маром и Дудинкой. Последний порт - основной грузоформирующий на СМП, поскольку он - транспортный узел РАО "Норильский никель", объем перевалки которого превышает миллион тонн в год.  Кроме этого, по СМП ежегодно доставляют до 200 тысяч тонн "северных" грузов (горюче-смазочных материалов, а также продовольствия и промышленных товаров в районы Крайнего Севера) на Хатангу и Тикси, в портопункты Чукотки, Певек, мыс Шмидта и т.д.

Порты Мурманск, Ванино, Владивосток, Находка, Магадан, Петропавловск и Дудинка открыты для эксплуатации практически круглый год.  Остальные порты действуют с июля-августа по сентябрь-октябрь.

Решающая роль в обеспечении функционирования  СМП принадлежит ледокольному флоту. В настоящее время  в составе действующего арктического ледокольного флота находится 6 атомных и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Операторами их является  ОАО «Мурманское морское пароходство» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство».

Указанных ледокольных мощностей пока достаточно для решения основ­ных стратегические задач.

На ремонт ледокольного флота ежегодно требуется не менее 1,5 млрд. рублей. Между тем, еще до кризиса правительственный долг за содержание ледоколов достиг астрономических размеров – почти 200 млн. рублей (это еще при курсе в шесть рублей за доллар).  В последние годы федеральным бюджетом на содержание ледоколов выделяется в среднем около 200 млн. рублей в год. Указанных цифр не достаточно на выполнение даже минимума необходимых работ по поддержанию технического состояния ледоколов. Поэтому они интенсивно стареют и уже к 2010 году действующими могут остаться не более 2 атомных ледоко­лов и 2 дизель-электрических. Аналогичное положение складывается и с портовыми ледоколами.

Массовое списание ледоколов приведет к сокращению пропускной способности СМП во время летней навигации и к прекращению круглогодичной навигации в его западной части.  Отсрочить ожидаемый дефицит в арктических ледоколах можно путем их модернизации.  Для это­го требуется не менее $ 100 млн.(для справки: строи­тельство  только одного ледокола требует в 2 раза большего финансирования).

 Для нормального функционирования СМП до 2015 года необходимо построить не менее 4 атомных ле­доколов нового поколения  и столько же линейных дизель-электрических. Причем, начинать подготовку и  строительство судов необходимо уже сегодня. Общие инвестиции по программе ледокольного флота  оцениваются свыше $ 1,5 млрд.

Второй, не менее важной, составляющей арктической флотилии СМП является транспортные суда ледового плавания. Без достаточного количества таких судов осуществлять транзитные перевозки по СМП  практически невозможно. Суда слабого ледового класса могут использоваться на СМП не более четырех месяцев в году. С помощью ледоколов эти сроки расширяются до 6-8 месяцев. Но, чтобы круглый год возить грузы, например, из Японии в Европу, требуются не только ледоколы, но и суда повышенного ледового класса.

В 70-80 годы прошлого века  было построено около 200 ледокольно-транспортных судов,  в том числе  в 1988 году был введен уникальный атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».  В настоящее время действующими являются 127  судов. Средний возраст их таков, что по причине технического износа половина из них уже сейчас требуют вывода из строя. Строительство серии из 10 танкеров усиленного ледового класса пр.20070 и 20071  ГУП «Адмиралтейские верфи»  принципиально не меняет положения, поскольку предыдущая программа строительства судов ледового класса была выполнена всего лишь на 12%.

 В настоящее время потребность в транспортных судах ледового класса оценивается в 50 единиц,  а  вспомогательных судов – в 34 ед.

Следует отметить, что невыполнение планов по обновлению ледокольного и ледокольно-транспортного флота может привести к  реальной потере национального суверенитета над нашими арктическими территориями, в том числе и на трассе СМП. Этот тезис подкрепляется конкретными походами зарубежных судов в этот регион: регулярно проводит исследования в российской экономической зоне Арктики германский ледокол "Поларстар" ( в целом ФРГ  затрачивает на полярные исследования до $ 6 млн.); не забывают этот регион  норвежские и даже китайские  суда.

Представляется, что одной из основных причин критического положения СМП в состоянии финансирования ледокольного флота, а также в «распылении» «северного завоза».

Наряду с этими проблемами имеется ряд трудностей организационного – правового порядка. Сейчас в федеральной собственности находятся ледокольный флот, портовые сооружения, объекты навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания, гидрометеослужба и объекты радиосвязи. Сами  перевозки осуществляют акционерные общества - пароходства: Мурманское, Северное, Арктическое и Дальневосточное. В них государство имеет лишь сдерживающий пакет акций. Ледокольный флот ежегодно  передается в оперативное управление Мурманскому морскому пароходству. Таким образом,  на федеральной трассе  стратегического значения имеются различные формы собственности, что создает определенные сложности в управлении.

Остается от­крытым  вопрос о та­рифах на перевозку грузов по СМП.  Здесь нет понимания даже между отечественными мурманскими моряками и норильскими металлургами. В связи с этим появляются экзотические проекты перевозки продукции  РАО «Норильский никель» «демобилизованными» подводными лодками. Хотя справедливости ради необходимо отметить, что поиск альтернативных транспортных средств для СМП является актуальным и на этот счет  имеются вполне реальные проекты.

Еще более остро встанет вопрос тарифной политики при транзитных перевозках. Директор Администрации Суэцкого канала, которому СМП может составить конкуренцию в транзитных перевозках, заявил, что "…канал готов конкурировать и принимать необходимые контрмеры и, в частности прибегнуть к самой простой из них, а именно: снизить ставки до такого уровня, что ни одно судно, использующее Суэцкий канал не откажется от него".

Транзит иностранными судами потребует надлежащей организации сети таможенной службы, «открытия» портов, находящихся вдоль трассы СМП, что, как известно,  также является "довольно дорогим удовольствием". Требуют более  тщательной  проработки  законодательно-правовые аспекты СМП.

Решение этих проблем насущная необходимость, поскольку экономика России почти на 70 % «завязана» на уральские и сибирские месторождения полезных ископаемых, а СМП – это единственный экономически выгодный и надежный путь к ним.

Среди нефтегазовых месторождений наиболее перспективным считается Тимано-Печорская провинция, которую образуют территории Республики Коми, Архангельской области и Ненецкого автономного округа. В пределах провинции открыто 134 нефтяных, 4 газонефтяных, 2 нефтегазовых и 13 нефтегазоконденсатных месторождений.  Большинство их них вполне перспективны с точки зрения добычи. Основная проблема состоит в организации транспортировки энергоресурсов.

  Расчеты показывают, что наряду с использованием  Балтийской трубопроводной системы,  нефть с северных месторождений Тимано-Печоры выгодно транспортировать морским путем.  Для этого проектом «Северные территории» предполагается постройка нефтяного отгрузочного терминала в районе мыса Горелка или в Варандейской  бухте Печорского моря для перевозки нефти ледовыми танкерами в нефтехранилище в районе Мурманска и далее в страны Западной Европы. Подобная транспортная система рассматривается и в рамках «Ненецкого трубопроводного консорциума», которая имеет сухопутную и морскую составляющие.  Сухопутная часть состоит из наземного трубопровода от нефтяного месторождения к береговому резервуару. Морская составляющая включает подводный трубопровод, отгрузочный терминал, танкеры, ледоколы и суда обеспечения.  Для реализации этих проектов нефтяная компания «ЛУКОЙЛ» осуществила программу строительства танкеров ледового класса дедвейтом  20000 т с уникальным оборудованием носового приема нефти,  а ОАО "Совкомфлот" - дедвейтом 50-100 тыс.т. ОАО "Газпром"  намерен построить танкер-газовоз ледового класса дедвейтом 90 тыс. т. совершенно новой конструкции. Предполагается выполнение кормы с ледовым подкреплением и   использование её в качестве носа в тех случаях, когда судно будет идти через льды. Обычный бульбовидный нос, который более эффективен с точки зрения экономии топлива,  будет использоваться при эксплуатации судна в чистой воде.

Завершение строительства железной дороги Беркакит - Якутск дает возможность реализовать новый вариант транзитных перевозок по маршруту Европа - Северный морской путь - река Лена (глубоководный участок) – ТСМ – Азия. В результате получит  развитие транспортировка нефти по СМП с Ямала и Приразломного месторождения.

Большое значение СМП  со стратегической точки зрения. Заполярная трасса удобна для масштабной передислокации войск, формирования эскадр особого назначения, транспортирующих грузы военной техники, а также переброски вновь построенных кораблей для Тихоокеанского флота.

Несомненным является и то, что рано или поздно иностранные грузо- и судовладельцы  осознают выгоду арктических перево­зок, поскольку северный транзит через российские территори­альные воды гораздо короче, чем ныне действующий, оги­бающий всю Юго-Восточную Азию или Африку (время перехода сокращается на 10-15 суток). Это сулит огромные экономические выгоды: грузоотправитель может получить в каждом рейсе дополнительную прибыль до $ 500 тыс.

С 1991 года после публикации "Правил плавания по трассе СМП" этот путь стал официально открытым для международного плавания. С 1993 года реализуется международная программа по реанимации СМП, которая разработана Северным Форумом – международная неправительственная организация, объединяющая более 20 административно-территориальных образований 9 северных стран. Практически достаточно масштабная интернацио­нализация СМП началась с 1995 года. Вслед за танкерами Латвийского паро­ходства, ставшими «иностран­ными» после распада СССР, на СМП  работает совместное российско-финляндское пред­приятие «Arctic Shipping Service». Ино­странные суда вывозят газовый конденсат, в том числе около одной трети - на экспорт, заво­зят грузы в Дудинку и Тик­си, экспортируют металлы из Дудинки и лесные грузы из Игарки. В использовании СМП  заин­тересованы регионы Тихо­океанского побережья США и Канада, страны Северной Европы, «естественно тяготеющие к этому пути». Имеются проек­ты:  возить из Евро­пы в Китай минеральные удо­брения, из Австралии в Шве­цию — уголь и т.д.

В целях расширения между­народного судоходства по СМП в дополнение к «Правилам пла­вания по трассе СМП» готовятся и распространяются навигационные посо­бия, карты и другие необходи­мые документы. Специальным распоряжением правительства России для захода иностранных судов открыто 48  арктиче­ских портов и пунктов.

В 2000 году состоялось учредительное собрание Ассоциации пользователей Северного морского пути. В состав нового общественного образования вошло 38 организаций. Среди них: Минтранс РФ и администрация СМП, правительства Мурманской области и Якутии, администрации ряда автономных округов. В число учредителей также входят 12 морских и речных пароходств, ОАО "НК ЛУКОЙЛ", РАО "Газпром" и РАО "Норильский никель".

Цели объединения - координация деятельности пользователей СМП,  выработка решений по совершенствованию структуры управления деятельностью в Арктике, содействие российскому и международному торговому мореплаванию по СМП и защита интересов членов ассоциации. Добиваться достижения этих целей ассоциация предполагает путем осуществления совместных инвестиционных и других проектов коммерческого использования СМП, а также проводя согласованную научно-техническую политику и внедрение ноу-хау в развитие СМП, разработку общей стратегии экономического развития Арктики. Создание подобной общественной организации – мероприятие полезное.

Между тем, СМП – это часть арктической транспортной системы страны,  эффективное управление которой без централизованной структуры, обладающей широкими полномочиями, представляется затруднительным. Для решения арктических транспортных проблем целесообразно создание транснациональной компании с привлечением международного капитала или национальной (российской) компании со смешанным (государственным и частным)  капиталом. Идеология первого подхода обсуждается более 10 лет. Первым шагом по второму направлению было принятие решения Комиссией  Правительства РФ о создании российского акционерного общества “Севморпуть”.

Следует отметить, что при любом подходе определяющими факторами являются  экономическая база компании и заинтересованность ее участников. В связи с этим, учитывая, что для России  арктическая трасса  имеет огромное хозяйственное, стратегическое и геополитическое значение, то целесообразен международный статус Северного морского пути как транснациональной  магистрали XXI века в рамках национальных приоритетов России.

В кн. Интеллектуальные ресурсы интеграции: материалы российско-белорусского круглого стола (15 мая 2006 г. Минск). Вып.1/ Под ред. П.А.Витязя и др. Сыктывкар, КРАГСиУ, 2007.